中红网

 找回密码
 注册
搜索
查看: 722|回复: 0

实话实说(工业):中国高铁的发展和启示

[复制链接]
发表于 2018-3-23 16:44:20 | 显示全部楼层 |阅读模式

漆先望
(2017年11月 17 日)
   
今天,高铁已是中国走向世界的最大名片。国外网友也通过投票把高铁列为中国新四大发明之首。回顾中国高铁的发展,可以获得许多有益的启示。
一、跨越式发展的典型
刘志军担任铁道部长之初,就提出铁路要实施跨越式发展战略。当时,包括本人在内,国人大都持怀疑态度。因为有太多的地方和部门领导提出过跨越式发展的口号,而最终大都名不副实。
谁知,横空出世的高铁,竟然使中国铁路真的实现了跨越式发展。以2007年铁路第六次大提速为标志,若干区段的旅客列车时速超过了250公里,中国正式进入了高铁元年。这以后仅仅十年时间,中国高铁就以超出想象的发展速度,一再创造人间奇迹。
一是规模领先世界。截至2016年底,中国高铁运营里程超过2.2万公里,占世界高铁运营总里程的60%以上,稳居全球第一。近年来,随着郑徐、沪昆、宝兰等多条高铁的开通,我国高铁“四纵四横”主骨架已基本形成。在长三角、珠三角、环渤海等城市群,高铁早已连片成网。在东部、中部、西部和东北四大板块,高铁也实现了互联互通。今年12月6日,随着西成高铁开通,四川也全面融入了国家快速客运网,正式进入高铁时代。根据新调整的《中长期铁路网规划》,到2020年中国高速铁路将达3万公里,建成以“八纵八横”主通道为骨架、区域连接线衔接、城际铁路补充的现代高速铁路网。
二是自主技术创新。通过引进吸收再创新,中国不但迅速掌握了国际先进的高铁技术,而且形成了产、学、研、用结合的铁路技术创新体系,实现了中国高铁技术的飞跃。伟大的实践催生伟大的技术,通过在高寒、高热、风沙和高原,建设适应各种特殊气候环境、复杂地质条件和不同运输需求的高速铁路,我国的高铁建筑施工技术已在世界遥遥领先。无缝钢轨、无砟轨道、高速道岔、接触网等地面设施早已全部国产化。高铁动车的控制芯片等关键技术和主要零配件也已国产化。特别是新一代动车组——复兴号的闪亮登场,标志着我国已掌握高铁动车制造的全部核心技术。包括:完全自主知识产权!软件、整体设计、车体、牵引和网络等关键技术全部是自主开发,254项重要标准中我国标准占84%。适应能力更强!不同平台生产、不同速度等级的动车,都能连挂运营、互联互通,适应温度横跨正负40℃。跑得更快!时速提高到400公里以上。使用“寿命”更长!使用寿命从20年提高到30年。单位能耗更低!全新流线型设计使阻力比降低7.5%-12.3%,人均百公里能耗下降17%左右。运行更安全!全车2500余项监测点,多维度故障诊断,具有列车异常自动报警,自动采取限速或停车措施等安全功能。
三是改变出行方式。我国是唯一高铁票价低于航空票价的国家,高铁适应了居民低成本快速出行的需求。2016年,我国铁路发送旅客27.7亿人次,其中高铁发送人数为11.8亿人次,高铁已经成为人们出行的首选。以高铁动卧、网络订餐、站车WiFi等为标志,高铁的服务质量不断提高,极大改善了旅客出行体验。随着部分线路的高铁速度恢复到350公里,高铁对其它运输方式的冲击更加明显,迫使其它运输方式进一步提高效率和改善服务。
四是昂首走出国门。世界银行在2014年7月发布《中国高铁分析报告》指出,中国的高铁建设成本大约为其他国家的三分之二,而票价仅为其他国家的四分之一到五分之一。成熟的技术,丰富的经验,较低的成本,使中国高铁在世界上具有强大竞争能力。中国继在印尼中标开建高铁线路之后,中老高铁随之开建,泰国高铁也将于本月下旬开建。俄罗斯的莫斯科—喀山高铁,已确定采用中国技术。拟议中的马来西亚—新加坡高铁,也很可能交由中国承建。继汽车、飞机之后,以高铁为代表世界的第三次交通革命,终于由中国人主导。
二、改变我国经济形态
高铁发展不仅使我国在第三次交通革命中走在世界的前列,更重要的是广泛带动经济社会发展,重构我国的经济形态。
一是改变城市形态。在我国城镇化进程中,大城市的交通拥堵、环境污染、热岛效应和管理困难日益突出。依托国家中心城市,由若干空间距离较近、经济联系密切、功能互补、等级有序的周边城市共同组成大城市群,替代摊大饼的特大城市,可以有效控制城市边界,在城市周边保留足够的绿地和湿地,建设现代田园城市。从而有效克服大城市病,实现生态效益和经济、社会效益的有机统一。扩大城市之间的分工协作,发展大城市群,城市之间必须有快速通道衔接。能够满足居民低成本快速出行需求的高铁,无疑是衔接大城市群最理想的交通纽带。随着高铁的发展,我国东中部地区的城市形态有了明显改善,若干大城市群正迅速崛起。
二是改变产业形态。以扩大社会协作为基本取向,发展大型产业集群,是降低企业生产经营成本,提高自主创新能力的有效途径。为了满足高级技术和管理人员通勤出行的需求,产业集群一般都形成于一小时经济圈内。依托高速公路,一小时经济圈的辐射范围大约在100公里左右。而依托高速铁路,一小时经济圈的辐射范围可以扩大300公里左右,即在更大的市场空间优化资源配置,显著提高我国产业在国内外市场的竞争能力。
三是改变生活形态。高铁速度,改变了传统的时空概念。在优美宜居和房价较低的地方生活,在就业和创业机会多的地方工作,生活工作“双城记”成为越来越多居民的现实选择。对医疗教育等社会资源配置,乃至城市房价产生了重大而深远的影响。京沪高铁开通后,区间客流快速增长,其中通勤客流占有相当比重。高铁串联起数百里乃至上千公里外的大中城市和旅游景点,多日往返缩减为两日或一日往返,长假游演变为周末游,促进了旅游业的持续升温和均衡发展。本月开通的西成高铁,使沿线居民在一日内品尝羊肉泡馍和麻辣火锅两类美食,欣赏西安和成都两地的名胜古迹。
经济基础决定上层建筑,高铁发展不但改变了我国的城市形态、产业形态和居民的生活形态,而且进一步产生了重大的政治影响。高铁使960万平方公里辽阔国土成为紧密连接的中国村,日益频繁的人员流动,带动各地的经济和文化交流日益密切,有利于从根本上促进民族融合与保持国家统一。这正是我国不惜提高铁路总公司的资产负债率,也要继续加快高铁建设的政治考虑。
三、重要的经验和启示
我国高铁之所以能够后来居上,实现跨越式发展,主要有以下三点经验。
一是发挥大国优势。一个拥有960万平方公里国土和十三亿人口的大国,客观上形成了对高铁的有效需求。京沪高铁之所以能够在投入运营仅仅三年就开始盈利,客流的迅速增长是基本前提。中国的高铁之所以能够迅速走出国门,重要原因之一就是在广袤国土开展大规模建设,使工程技术人员积累了在各类复杂地形和气候条件下组织施工,以及提供配套运营设备的技术和经验。无论是在热带的印度尼西亚和马来西亚,还是寒带的俄罗斯,无论修建高铁还是提供动车组,中国都拥有成熟的技术和装备。无论有效需求,还是工程实践,日本、德国和法国等传统高铁强国,都不具备中国这样突出的大国优势。世界首屈一指的广阔市场,也是中国在引进国外高铁技术中的最大王牌。2004年7月,在谈判时速250公里级别动车组售价和技术转让费时,德国西门子公司的谈判代表团拒不接受中国的大幅砍价。铁道部首席谈判代表张曙光,在给对方最后五分钟思考商量的时间结束后,把刚刚点燃的一根香烟按灭在烟缸里,扔下一句话“各位可以订回程票了”。这样,本来最有希望中标的德国西门子公司,在最后时刻被接受杀价的法国阿尔斯通公司取代。得知失去世界最大市场的消息后,西门子公司的股票应声狂泻。为此,西门子有关执行官递交了辞职报告,谈判团队被集体炒了鱿鱼。2005年6月,在谈判 300公里动车组级别的售价和技术转让费时,学乖了的西门子公司爽快地接受了中方的砍价,中国也顺利获得心仪的德国高铁技术。什么是客大欺店?在中国高铁技术引进谈判中,得到最好的诠释。
二是凸显体制优势。政企不分、高度垄断,本来是中国铁路的最大弊端。但矛盾的双方无不在一定条件下向相反的方向转化。铁道部政企不分和高度垄断,在引进国外先进技术时,客观上形成了统一对外的格局。大国经济的市场优势,加上统一对外的制度优势,迫使法国、德国和日本的公司,以最低价格向我国转让大部分高铁核心技术。这与我国汽车工业多头对外,长期仰人鼻息形成鲜明对照。政企不分当然要破除,但自然垄断的现实必须尊重。铁路路网属于自然垄断性行业,动车组等铁路设备制造属于竞争性行业,但面对强大的国外竞争对手,也应采用垄断竞争的现代产业体制。北车集团和南车集团合并为中车集团,不但避免了在国际市场上“同根相煎”,也为复兴号动车组的开发提供了强大的制度保障。此举尽管削弱了铁路总公司在采购中车产品时的谈判能力,但通过国家发改委等政府机构的协调,仍然可以保持供需双方的价格均衡。即便价格有少许偏差,也是“肥水不流外人田”。
三是保持战略定力。日本是世界最早发展高铁的国家,中国则是今天世界首屈一指的高铁强国。两国高铁的发展有个共同点,即都是在不被国内普遍认可的条件下开启高铁发展历程。1964 年10月建成的世界第一条高铁——大阪到东京新干线,是原日本国铁总裁十河信二力主建造的。上世纪五十年代,由于高速公路和航空运输的快速发展,铁路已被视为夕阳产业,美国率先开始拆除铁路。1959年3月在国内舆论普遍的反对声中,十河信二抓住日本将举办1964年夏季奥运会的机遇,强令财务部门造假把新干线的造价压低一半到1972亿日元。连哄带骗促使日本议会通过预算案,并进一步获得世界银行贷款。但“纸包不住火”,新干线工程进行到一半时预算已经用完。十河信二此时又以工程面临烂尾为要挟,迫使日本政府同意再发行1000亿日元铁路债券和增加财政预算支持。到新干线最终建成时,总计投资达到3800亿日元。有关情况被曝光后,成为日本国铁的一大丑闻,十河信二被迫去职。新干线举行通车典礼时,他只能在家里看电视转播。无独有偶,中国高铁的发展也充满曲折。2003年从养路工起步的铁道部长刘志军,在中国要不要建设高铁?采用轮轨技术还是磁悬浮技术?自主开发还是引进国外技术?这一系列重大问题上力排众议,确定选择轮轨技术和引进吸收再创新的路径,全面加快中国高铁建设。刘志军还多次以铁道部长之尊,亲自登车参与风险较大的动车组试验。然而由于贪腐问题,刘志军于2011年2月被免职双规,负责技术引进谈判的铁道部副总工程师张曙光随后也被双规。当2011年7月世界一次通车里程最长的京沪高铁投入运营时,刘志军和张曙光都只能在禁锢的房间内收看电视转播。祸不单行,2011年7月23日,甬温线发生动车追尾重大事故。在一些网络大V和利益集团的恶意煽动下,一起管理事故被歪曲为技术事故,乃至上升为战略失误。一时间,对中国高铁物议汹汹。直接导致在建高铁被迫调低建设标准(四川的成昆二线由250公里的高铁降为160公里的快铁,受害尤深),银行也大幅削减了对高铁的贷款。面对各方面的强大压力,中国高铁几近被扼杀。但中国的决策者保持了战略定力,习近平总书记亲自关心高铁提速问题,李克强总理罕见地代表国务院向广大铁路职工表示感谢,国家领导人多次邀请外国元首和政府首脑乘坐中国高铁。在党中央和国务院的全力支持下,在铁道部砥砺坚持下,中国高铁建设保持了难能可贵的战略定力,“咬定青山不放松,任尔东西南北风”。随着开通线路的不断增长和乘坐高铁的旅客越来越多,人们逐渐感受到高铁带来的极大便利,社会舆论彻底反转。今天,高铁已经成为国人出行的首选,引起世界各国的高度关注,成为中国崛起的突出标志。
总结我国高铁实现跨越式发展的成功经验,可以得出以下重要启示。
一是维护国家统一。我国高铁后来居上,弯道超车的实践充分证明,大国具有突出的规模经济优势,中央集权的社会主义大国规模经济尤其显著。为了实现中华民族的伟大复兴,必须不遗余力地维护国家统一和中央权威。
二是增强制度自信。中国高铁建设之所以突飞猛进,重要原因之一是基本生产资料的社会主义公有制,征地拆迁不存在土地私有制的困扰,为了社会效益最大化铁路部门愿意和能够承受高额负债。优化资源配置,集中力量办大事的中国高铁实践,有利地证明社会主义制度的优越性。
三是加强党的领导。中国高铁能够从“7.23”动车事故的困境中走出,摆脱各种利益集团的鼓噪掣肘,党中央国务院的坚定支持是一个根本原因。共产党长期执政能够有效克服选举文化导致的短期行为,更有利于维护国家的整体和长远利益。因此,世界上唯有中国制定了13个五年计划,预计在制定“十四五”计划时还将同步制定2035年的长远规划。为防止敌对势力、利益集团、民粹主义和选举文化的干扰,必须坚定不移地坚持和加强党的领导,为实现中华民族的伟大复兴提供可靠的组织保障。
回复

使用道具 举报

您需要登录后才可以回帖 登录 | 注册

本版积分规则

Archiver|手机版|小黑屋|中红网

GMT+8, 2018-9-22 09:13 , Processed in 0.653055 second(s), 18 queries .

Powered by Discuz! X3

© 2001-2013 Comsenz Inc.

快速回复 返回顶部 返回列表